প্রতিদিন বিশ্বজুড়ে ১ লক্ষেরও বেশি বিমান বিভিন্ন শহরের মধ্যে যোগাযোগ স্থাপন করে এবং প্রায় সব মহাদেশকেই সংযুক্ত করে। তবুও বিশ্বের বিমান রুটের মানচিত্রে একটি বড় শূন্যতা সহজেই চোখে পড়ে—সেটা হল দক্ষিণ আটলান্টিক মহাসাগর পেরিয়ে দক্ষিণ আমেরিকা ও আফ্রিকাকে সরাসরি যুক্ত করা যাত্রীবাহী বিমানের সংখ্যা প্রায় নেই বললেই চলে। অথচ এই দুই অঞ্চলের মোট জনসংখ্যা প্রায় ২০০ কোটি।
বিমান চলাচলের এক শতাব্দীরও বেশি ইতিহাসে এমন সময় ছিল, যখন দক্ষিণ আটলান্টিককে উত্তর আটলান্টিকের তুলনায় আরও কার্যকর বিমান করিডর হিসেবে বিবেচনা করা হত। ১৯২০-এর দশকেই ইউরোপ, আফ্রিকা ও ব্রাজিলের মধ্যে বিমান পরিষেবা চালু হয়েছিল। এছাড়া ১৯৩১ থেকে ১৯৩৭ সালের মধ্যে জার্মানির ফ্রাঙ্কফুর্ট থেকে ব্রাজিলের রিও ডি জেনেইরো পর্যন্ত জেপেলিন (Zeppelin) বিমানও চলাচল করত। কিন্তু বর্তমানে আফ্রিকা ও দক্ষিণ আমেরিকার মধ্যবর্তী আকাশ প্রায় ফাঁকা থাকার প্রধান কারণ প্রযুক্তিগত নয়; বরং এর পিছনে রয়েছে অর্থনৈতিক ও জনসংখ্যাগত বাস্তবতা, ঔপনিবেশিক ইতিহাসের প্রভাব, আয়ের কেন্দ্রীকরণ এবং সীমিত ব্যবসায়িক যোগাযোগ।
ভৌগোলিক অবস্থান ও জরুরি অবতরণের সুযোগই মূল সমস্যা নয়:
প্রথম নজরে মনে হতে পারে, দক্ষিণ আটলান্টিকের দুই তীরের মধ্যে সরাসরি বিমান পরিষেবা না থাকার প্রধান কারণ ভৌগোলিক দূরত্ব। কিন্তু বাস্তবে বিষয়টি তা নয়। ব্রাজিলের নাটাল (Natal) শহর, যার মহানগর এলাকার জনসংখ্যা প্রায় ১৫ লক্ষ, সেখান থেকে সিয়েরা লিওনের রাজধানী ফ্রিটাউন (Freetown)-এর দূরত্ব প্রায় ২,৯০০ কিলোমিটার। ফ্রিটাউনের জনসংখ্যাও প্রায় ১৫ লক্ষ। এই দূরত্ব যথেষ্ট হলেও এটি নিউ ইয়র্ক–লন্ডন রুটের চেয়ে অনেক কম। নিউ ইয়র্ক থেকে লন্ডনের দূরত্ব ৫,৫০০ কিলোমিটারেরও বেশি, অথচ সেটা বিশ্বের অন্যতম ব্যস্ততম বিমান রুট।
নিরাপত্তার দৃষ্টিকোণ থেকে, প্রচলিত বিমান পরিচালনা বিধি অনুযায়ী দুই ইঞ্জিনবিশিষ্ট (Twin-engine) যাত্রীবাহী বিমানের এমন সক্ষমতা থাকতে হয়, যাতে কোনও একটি ইঞ্জিন বিকল হলেও সর্বোচ্চ ৬০ মিনিটের মধ্যে নিকটতম বিমানবন্দরে পৌঁছানো যায়।
Photo: AI Image
দক্ষিণ আটলান্টিকে জরুরি অবতরণের জন্য বিকল্প বিমানবন্দরের সংখ্যা খুবই কম। অ্যাঙ্গোলা ও নামিবিয়ার উপকূল থেকে প্রায় ২,০০০ কিলোমিটার দূরে অবস্থিত সেন্ট হেলেনা (St. Helena) দ্বীপে একটি বিমানবন্দর রয়েছে। এছাড়া সেন্ট হেলেনা থেকে প্রায় ১,৩০০ কিলোমিটার উত্তর-পশ্চিমে অ্যাসেনশন দ্বীপ (Ascension Island)-এ একটি সামরিক রানওয়ে রয়েছে, যা প্রয়োজনে বাণিজ্যিক বিমানের জরুরি অবতরণেও ব্যবহৃত হয়। অন্যদিকে, ব্রাজিলের উপকূল থেকে প্রায় ৩৫০ কিলোমিটার দূরে রয়েছে ফার্নান্দো দে নরোনহা (Fernando de Noronha) দ্বীপ।
এই সীমিত বিকল্পগুলির কারণে এমন একটি বিস্তীর্ণ এলাকা তৈরি হয়, যেখানে দুই ইঞ্জিনবিশিষ্ট বিমান ৬০ মিনিটের নিরাপত্তা সীমার বাইরে চলে যেতে পারে। তবে এর অর্থ এই নয় যে এই রুটে বিমান চলাচল অসম্ভব। চার ইঞ্জিনবিশিষ্ট (Four-engine) বিমানের ক্ষেত্রে এই ধরনের সীমাবদ্ধতা প্রযোজ্য নয় এবং অতীতেও এই ধরনের বিমান দক্ষিণ আটলান্টিক পেরিয়ে নিয়মিত চলাচল করেছে। অর্থাৎ, ভৌগোলিক দূরত্ব ও জরুরি অবতরণের সীমিত সুযোগ কিছুটা জটিলতা তৈরি করলেও, দক্ষিণ আটলান্টিকের আকাশ প্রায় ফাঁকা থাকার একমাত্র কারণ এগুলো নয়।
প্রথম ট্রান্স-আটলান্টিক উড়ান, Zeppelins এবং সেই সময়, যখন দক্ষিণ আটলান্টিককেই বেশি সুবিধাজনক মনে করা হত:
দক্ষিণ আটলান্টিক পেরিয়ে প্রথম ট্রান্স-আটলান্টিক উড়ান সম্পন্ন হয় ১৯২২ সালে, যখন একটি পর্তুগিজ বিমানচালক দল একাধিক ধাপে লিসবন থেকে রিও ডি জেনেইরো পর্যন্ত যাত্রা সম্পন্ন করে।
এরপর ১৯২৭ সালে, একটি ফরাসি দল দক্ষিণ আটলান্টিক পেরিয়ে প্রথম নন-স্টপ (বিরতিহীন) উড়ান সম্পন্ন করে, যার গন্তব্যও ছিল ব্রাজিল।
১৯৩০-এর দশকে, ফরাসি, ইতালীয় এবং জার্মান বিমান সংস্থাগুলি আফ্রিকা ও দক্ষিণ আমেরিকার মধ্যে নিয়মিত বিমান পরিষেবা পরিচালনা করত। এমনকি, সেই সময় ডিরিজিবল (Dirigible) বা এয়ারশিপ ব্যবহার করেও যাত্রী ও পণ্য পরিবহণ করা হত।
১৯৩১ থেকে ১৯৩৭ সালের মধ্যে, হাইড্রোজেনচালিত বিখ্যাত গ্রাফ জেপেলিন (Graf Zeppelin) নিয়মিতভাবে জার্মানির ফ্রাঙ্কফুর্ট থেকে ব্রাজিলের রিও ডি জেনেইরো পর্যন্ত উড়ে যেত এবং দক্ষিণ আটলান্টিক মহাসাগর অতিক্রম করত।
সেই সময় উত্তর আটলান্টিক তুলনামূলকভাবে বেশি বিপজ্জনক বলে বিবেচিত হতো। কারণ সেখানে বিরূপ আবহাওয়া এবং নিউ ইয়র্ক, টরন্টো ও ইউরোপের বিস্তীর্ণ উত্তরাঞ্চলের শহরগুলি উচ্চস্তরের শক্তিশালী ও অস্থির বায়ুপ্রবাহ (জেট স্ট্রিম)-এর প্রভাবে বেশি পড়ত।
পরবর্তীকালে আফ্রিকার অধিকাংশ অঞ্চলে সরাসরি ঔপনিবেশিক শাসনের অবসান এবং বিংশ শতাব্দীজুড়ে বৈশ্বিক বিমান চলাচলের কাঠামো পরিবর্তিত হওয়ার পর, বিমান সংস্থাগুলি বেশি অর্থনৈতিক লাভজনক রুটে বিনিয়োগ শুরু করে। বিশেষ করে উত্তর আমেরিকা ও ইউরোপের মধ্যবর্তী করিডর সবচেয়ে বেশি গুরুত্ব পায়।
ফলস্বরূপ, দক্ষিণ আটলান্টিকের বিমান চলাচল ক্রমশ কমে যায় এবং বর্তমানে যে কয়েকটি রুট এখনও চালু রয়েছে, সেগুলি মূলত নির্দিষ্ট কিছু বিশেষ চাহিদা বা সীমিত বাজারকে কেন্দ্র করেই পরিচালিত হয়।
দক্ষিণ আটলান্টিক পেরিয়ে প্রথম ট্রান্স-আটলান্টিক উড়ান সম্পন্ন হয় ১৯২২ সালে, যখন একটি পর্তুগিজ বিমানচালক দল একাধিক ধাপে লিসবন থেকে রিও ডি জেনেইরো পর্যন্ত যাত্রা সম্পন্ন করে। এরপর ১৯২৭ সালে, একটি ফরাসি দল দক্ষিণ আটলান্টিক পেরিয়ে প্রথম বিরতিহীন (নন-স্টপ) উড়ান সম্পন্ন করে, যার গন্তব্যও ছিল ব্রাজিল।
১৯৩০-এর দশকে, ফরাসি, ইতালীয় এবং জার্মান বিমান সংস্থাগুলি আফ্রিকা ও দক্ষিণ আমেরিকার মধ্যে নিয়মিত বিমান পরিষেবা পরিচালনা করত। এমনকি, সেই সময় ডিরিজিবল (Dirigible) বা এয়ারশিপ ব্যবহার করেও এই রুটে যাতায়াত করা হত।
১৯৩১ থেকে ১৯৩৭ সালের মধ্যে, হাইড্রোজেনচালিত বিখ্যাত গ্রাফ জেপেলিন (Graf Zeppelin) নিয়মিতভাবে জার্মানির ফ্রাঙ্কফুর্ট থেকে ব্রাজিলের রিও ডি জেনেইরো পর্যন্ত উড়ে যেত এবং দক্ষিণ আটলান্টিক অতিক্রম করত।
সেই সময় উত্তর আটলান্টিক তুলনামূলকভাবে বেশি বিপজ্জনক বলে বিবেচিত হত। কারণ সেখানে বিরূপ আবহাওয়া এবং নিউ ইয়র্ক, টরন্টো ও ইউরোপের বিস্তীর্ণ উত্তরাঞ্চলের শহরগুলি উচ্চস্তরের শক্তিশালী ও অস্থির জেট স্ট্রিমের প্রভাবে বেশি পড়ত।
পরবর্তীকালে আফ্রিকার অধিকাংশ অঞ্চলে সরাসরি ঔপনিবেশিক শাসনের অবসান এবং বিংশ শতাব্দীজুড়ে বিশ্বজুড়ে বিমান চলাচলের কাঠামো পরিবর্তিত হওয়ার পর, বিমান সংস্থাগুলি বেশি অর্থনৈতিক লাভজনক রুটে বিনিয়োগ শুরু করে। বিশেষ করে উত্তর আমেরিকা ও ইউরোপের মধ্যবর্তী বিমান করিডর সবচেয়ে বেশি গুরুত্ব পায়। এর ফলেই দক্ষিণ আটলান্টিকের বিমান চলাচল ক্রমশ কমে যায় এবং বর্তমানে যে কয়েকটি রুট চালু রয়েছে, সেগুলি মূলত নির্দিষ্ট কিছু বিশেষ বাজার বা সীমিত চাহিদার উপর নির্ভরশীল।
বিক্ষিপ্ত জনসংখ্যা, কম গড় আয় এবং উত্তর গোলার্ধকেন্দ্রিক অর্থনীতি:
আফ্রিকার জনসংখ্যা প্রায় ১৫০ কোটি, আর দক্ষিণ আমেরিকার জনসংখ্যা প্রায় ৪৫ কোটি। অর্থাৎ, দুই মহাদেশ মিলিয়ে মোট জনসংখ্যা প্রায় ২০০ কোটি, যা বিশ্বের মোট জনসংখ্যার প্রায় এক-চতুর্থাংশ। তবুও এই দুই মহাদেশের মধ্যে সরাসরি বিমান চলাচল প্রায় নেই বললেই চলে।
এর প্রধান কারণ হল জনসংখ্যার ঘনত্ব ও বিমান ভ্রমণের জন্য মানুষের আর্থিক সামর্থ্যের সমন্বয়। আফ্রিকার আয়তন ৩ কোটি বর্গকিলোমিটারেরও বেশি, যেখানে সাহারা মরুভূমি ও কঙ্গোর ঘন অরণ্যের মতো বিস্তীর্ণ অঞ্চল হয় জনবসতিহীন, নয়তো অত্যন্ত কম জনবসতিপূর্ণ। ফলে পর্যাপ্ত আয়সম্পন্ন বৃহৎ নগরকেন্দ্রের সংখ্যা তুলনামূলকভাবে কম, যা নিয়মিত আন্তঃমহাদেশীয় বিমান পরিষেবা টিকিয়ে রাখতে সক্ষম।
অন্যদিকে, উত্তর আমেরিকা ও ইউরোপ মিলিয়ে জনসংখ্যা মাত্র ১৩০ কোটির কিছু বেশি, যা আফ্রিকা ও দক্ষিণ আমেরিকার সম্মিলিত জনসংখ্যার চেয়ে কম। কিন্তু এই দুই অঞ্চলের অর্থনীতির আকার উভয় দিক মিলিয়ে বছরে প্রায় ৩০ ট্রিলিয়ন মার্কিন ডলার।
এর বিপরীতে, দক্ষিণ আমেরিকার মোট জিডিপি প্রায় ৪.৩ ট্রিলিয়ন মার্কিন ডলার, আর আফ্রিকার জিডিপি ৩ ট্রিলিয়ন ডলারেরও কম।
বাস্তবে, আফ্রিকা ও দক্ষিণ আমেরিকায় মানুষের সংখ্যা বেশি হলেও, ইউরোপ ও উত্তর আমেরিকার তুলনায় সেখানে অর্থের প্রবাহ প্রায় দশ ভাগের এক ভাগ। ফলে আন্তঃমহাদেশীয় বিমানের টিকিট কেনার মতো আর্থিক সামর্থ্যসম্পন্ন যাত্রীর সংখ্যা অনেক কম। পর্যাপ্ত যাত্রী ও অর্থনৈতিক চাহিদা না থাকলে কোনও বিমান সংস্থাই বড় পরিসরে দক্ষিণ আটলান্টিক পেরিয়ে নিয়মিত বিমান পরিষেবা চালু রাখতে পারে না।
অল্প কয়েকটি হাব, সীমিত রুট এবং প্রায় সম্পূর্ণভাবে ‘ব্রাজিলকেন্দ্রিক’ সংযোগ:
আফ্রিকায় হাতে গোনা কয়েকটি বড় এভিয়েশন হাব রয়েছে। এর মধ্যে দক্ষিণ আফ্রিকা, যার জনসংখ্যা প্রায় ৬ কোটি ৪০ লক্ষ, অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ। জোহানেসবার্গ ও কেপ টাউনের মতো বড় শহরগুলিকে কেন্দ্র করে দেশটি গড়ে উঠেছে এবং ভৌগোলিকভাবে এটি ব্রাজিলের উপকূলের প্রায় বিপরীত দিকে অবস্থিত। জোহানেসবার্গ ও কেপ টাউন—উভয় শহর থেকেই সাও পাওলো-র উদ্দেশে সরাসরি বিমান পরিষেবা রয়েছে, যা আফ্রিকা ও দক্ষিণ আমেরিকার মধ্যকার সীমিত বিমান চলাচলের অন্যতম প্রধান অংশ।
এছাড়া ইথিওপিয়া, যার জনসংখ্যা প্রায় ১৩ কোটি, আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ সংযোগ পরিচালনা করে। দেশটির রাজধানী আদ্দিস আবাবা থেকে একটি বিমান সাও পাওলো হয়ে আর্জেন্টিনার রাজধানী বুয়েনস আয়ার্স পর্যন্ত যায়। এর মাধ্যমে পরোক্ষভাবে ইথিওপিয়া, ব্রাজিল ও আর্জেন্টিনার মধ্যে সংযোগ তৈরি হয়।
এ ছাড়া ব্রাজিলের সঙ্গে অ্যাঙ্গোলা এবং কেপ ভার্দে-র বিমান সংযোগও রয়েছে, যা মূলত আগে পর্তুগিজ উপনিবেশ হওয়ার কারণে গড়ে ওঠা ঐতিহাসিক ও ভাষাগত সম্পর্কের ভিত্তিতে টিকে আছে।
দক্ষিণ আমেরিকার ক্ষেত্রে প্রায় সব আন্তর্জাতিক সংযোগই ব্রাজিলকে কেন্দ্র করে। দেশটির জনসংখ্যা ২১ কোটিরও বেশি, যা সমগ্র দক্ষিণ আমেরিকার মোট জনসংখ্যার প্রায় অর্ধেক।
ফলে বাস্তবে আফ্রিকা ও দক্ষিণ আমেরিকার মধ্যে যে কোনও ট্রান্স-আটলান্টিক বিমান পরিষেবার প্রধান কেন্দ্র হয়ে ওঠে সাও পাওলো। এই সীমিত নেটওয়ার্কের বাইরে সরাসরি সংযোগ খুবই কম। পাশাপাশি উচ্চ আয়সম্পন্ন ও অধিক যাত্রীসমৃদ্ধ অন্যান্য বড় হাবের অভাব নতুন সরাসরি রুট চালু করার ক্ষেত্রে বিমান সংস্থাগুলোর আগ্রহও কমিয়ে দেয়।
উত্তর আটলান্টিকে ভিড়, দক্ষিণ আটলান্টিকে শূন্যতা: চাহিদার তুলনামূলক চিত্র:
উত্তর আটলান্টিকের চিত্র সম্পূর্ণ ভিন্ন। প্রতিদিন প্রায় ২,০০০টি বিমান উত্তর আমেরিকা ও ইউরোপের মধ্যে আটলান্টিক মহাসাগর অতিক্রম করে এবং দুই মহাদেশের প্রায় সব প্রধান শহরকে সংযুক্ত করে।
সাধারণভাবে, ইউরোপ বা উত্তর আমেরিকার একটি বড় শহর থেকে অপর মহাদেশের অন্তত ছয়টি বা তারও বেশি গন্তব্যে সরাসরি বিমান পরিষেবা পাওয়া যায়।
এই বিপুল সংখ্যক রুটের পিছনে রয়েছে উন্নত ও অত্যন্ত গুরুত্বপূ্র্ণ অর্থনীতি। অর্থনীতি মূলত অর্থনীতি ও ব্যাঙ্কিং, প্রযুক্তি, ইঞ্জিনিয়ারিং, ওষুধ শিল্প, বিনোদন এবং কূটনীতির মতো খাতকে কেন্দ্র করে গড়ে উঠেছে। এসব ক্ষেত্রে সংস্থা ও সরকারগুলোর মধ্যে নিয়মিত যোগাযোগ ও ভ্রমণের প্রয়োজন হয়, যা বেশি ভাড়া এবং ঘন ঘন বিমান পরিষেবাকে অর্থনৈতিকভাবে মজবুত করে তোলে।
অর্থাৎ, উত্তর আটলান্টিকের আকাশে বিপুল সংখ্যক বিমানের উপস্থিতি মূলত বিশ্বের অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড ও সম্পদের ঘনত্বেরই প্রতিফলন।
অন্যদিকে, আফ্রিকা ও দক্ষিণ আমেরিকার উৎপাদন ও অর্থনৈতিক কাঠামো তুলনামূলকভাবে কম সংগঠিত৷ ফলে দুই অঞ্চলের মধ্যে ব্যবসা, বিনিয়োগ এবং যাত্রী চলাচলের চাহিদাও অনেক কম। তাই দক্ষিণ আটলান্টিকের আকাশ আজও তুলনামূলকভাবে প্রায় ফাঁকাই রয়ে গিয়েছে।
(Feed Source: news18.com)